J.L.RENAULT -Franchissement Loire

 

Franchissement de la Loire

 

L’article paru en page Nantes-Métropole de Ouest-France du 15-16 novembre : « Les usagers jugent le transport public à Nantes », m’amène à  rappeler  ma précédente contribution sur le sujet du franchissement de la Loire et la desserte de l’Île de Nantes (Pont ou tunnel à l’ouest de Nantes).

Il est dit dans cet article que la FNAUT milite pour un « pont ferroviaire à quatre mètres au dessus de la Loire en gardant le principe du talus ferroviaire pour créer une alternative au tunnel ferroviaire de Chantenay en direction de Saint Nazaire » et refuse que l’on dise « que cela ne va pas s’intégrer dans la ville ». La FNAUT précise : « En Europe et en particulier en Allemagne, les exemples réussis de lignes ferroviaires en milieu urbain ne manquent pas »

Il serait  effectivement judicieux de garder une voie ferrée à double circulation sur l’Île de Nantes, mais uniquement pour y faire passer un tramway moins bruyant et beaucoup moins long que les trains ; qu’ils soient de marchandises ou de passagers. Et de surcroit plus facile à intégrer dans le tissu urbain, les réseaux de fluide  et  les voiries existantes. L’emprise de ces voies pourrait être utilisée pour créer une voie propre  à l’usage d’un busway ou tout autre transport en commun.

Mais les autres propositions sont fortement contestables :

 

1°) Concernant un pont ferroviaire (ou routier) :

           

  • S’il s’agit d’un pont mobile, ses coûts d’acquisition et de maintien en condition opérationnelle seront considérables.
  • S’il s’agit d’un pont fixe, s’en est fini des possibilités de développement maritime et nautique du bras de la Madeleine. Aucun navire d’un peu d’importance  dont  les voiliers (Boudeuse, Bellem, Hermione et autres stars des vieux gréements), ne pourra venir  s’amarrer au centre historique de l’activité portuaire de Nantes. Plus de manifestations nautiques d’importance au centre ville.
  • Un tel ouvrage empêcherait  l’accès des navires vers les appontements des quais de Chanteanay, Aiguillon, E.Renaud, de la Fosse et des Antilles.

L’attrait d’un port, surtout de plaisance, ou d’escale de croisière réside pour beaucoup dans sa proximité immédiate avec un centre ville, les services et les buts de visite que l’on peut y trouver[1].

  • Il compliquerait ou même empêcherait  la réalisation du projet ‘’Port Jules Verne’’.
  • Il serait dommage, au moment où la ville de Nantes et le Département commence à prendre conscience de l’intérêt de l’économie fluviale et maritime, qu’un tel ouvrage obère  les possibilités d’activités nautiques sur le bassin du bras de la Madeleine (Plaisance, transport de passagers, croisiéristes etc.) et les potentialités de trafics fluviaux.
  • Si pont fixe l’escorteur musée Maillé-Brézé ne pourra plus être remorqué vers Saint Nazaire pour carénage et sera condamné à rouiller sur place et à disparaître, dernier témoin à flot de la construction navale et du travail des ouvriers nantais. Son déplacement en dehors du bassin de la Madeleine, hors de vue du public, signifierait sa fin par manque de visiteurs.[2]
  • Selon son positionnement ce pont entachera la zone d’évitage de Trentemoult, limitant ou empêchant la venue de navires, condamnant un peu  plus le port céréalier de Roche Maurice et surtout celui de Cheviré déjà mal en point du fait du départ d’une importante partie du trafic ‘’bois’’ vers La Rochelle.
  • Qu’il soit fixe ou mobile ce pont, quelque soit son esthétique propre, aurait pour effet de supprimer les perspectives paysagères en direction et en provenance de Trentemoult.  Contrairement à un pont transbordeur dont la travée haute ne gênerait en rien la vision à hauteur d’homme.

2°) Concernant  la traversée de l’Île de Nantes par une voie ferrée « train ».

 

-La création d’un talus ferroviaire ou même d’une voie sur pilotis, dans la partie ouest de l’Île de Nantes nécessiterait un énorme chantier et un financement tout aussi important et certainement  prohibitif en ces temps ‘’d’étiage’’  des crédits.

 

  • La voie propre d’un tramway peut s’intégrer sans difficulté particulière dans le réseau des voiries existantes et le milieu urbain. Il n’en est absolument pas de même de la voie ferrée « train » qui rencontrerait de nombreuses difficultés d’intégration en particulier sur la rive de Chantenay. Quelle soit à hauteur du nivellement général de l’Île de Nantes ou sur un talus, une voie ferrée constitue dans la traversée d’une ville une source de contraintes, de nuisances, et de dangers. 

 

  • Contraintes : cette voie ferrée serait un « obstacle » de plus à franchir pour les déplacements nord- sud de toutes natures (véhicules particuliers, transports en commun, services publics, piétons, cycles etc.) qui se rajouterait à ceux que constituent, déjà,  les deux bras de la Loire. Convergence de la circulation sur des points obligés de passage[3].

 

  • Nuisances : Quelque soit le niveau de la voie ferrée, celle-ci constitue une nuisance sonore pour les riverains qui entendraient, de jour comme de nuit, la circulation ferraillante et vibrante de plusieurs dizaines de trains par 24 heures[4]. Remédier à cette nuisance est difficile et couteux (travaux d’isolation, dispositifs antibruit et anti vibrations. Cf. LOI n° 92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit, articles 12 et suivants, ralentissement des convois etc.

Alors que par ailleurs on lutte pour réduire les nuisances sonores, il n’est pas  judicieux de créer de nouvelles sources ; cette voie n’étant pas indispensable !

 

  • Dangers : Cette voie ne ferait que déplacer le rtisque que représentent les TMD, Trains de Marchandises Dangereuses, depuis le tunnel de Chantenay et le parcours ferré urbain du centre ville, vers  le parcours ferré urbain de l’Île de Nantes. Une BLEVE[5] en milieu ouvert serait tout aussi catastrophique, sinon plus que dans un  tunnel. Avec, il est vrai, le faible avantage de pouvoir y intervenir sur un sinistre avec un peu plus de facilité.

Quoique, l’éloignement des centres de secours et la difficulté d’accès, ponts et voie ferrée elle-même, annulent vraisemblablement ce petit ‘’plus’’.

 

  • La vraie solution pour remédier au danger du tunnel de Chantenay est de faire passer les TMD par le nord  de Nantes à proximité du futur site de NDDL. Cf l’étude GAELA « Le tunnel de Chantenay un point noir au cœur de Nantes ».

 

  • Si ailleurs en Europe il existe des intégrations réussies de voies ferrées en espace urbain ce résultat n’a pu être obtenu que par le recouvrement des voies par des dalles ou des structures atténuant bruits et vibrations ; ceci avec un coût non négligeable.

En Allemagne, l’intégration des voies ferrées en milieu urbain a été réussie  essentiellement parce que, lors de la reconstruction dans les années d’après guerre, les Allemands ont remis en état le réseau ferré avant de songer à réorganiser l’urbanisme. Ce qui n’est pas le cas de l’Île de Nantes.

Sur ce point  la FNAUT a raison : il aurait fallu, avant toutes choses  définir  les infrastructures de transport puis, en fonction de celles-ci, concevoir l’urbanisation.

 

   Jean-Louis Renault

 

[1] Si actuellement les crédits manquent pour assurer le dragage le long des quais du bassin de la Madeleine, il n’en sera peut-être plus de même , si une politique volontariste des autorités se dessine pour investir dans le but de développer l’économie nautique et fluviomaritime de l’estuaire.

[2] Peut être à la grande satisfaction de certains !?

[3] Sauf si voie sur pylônes à très grande hauteur, mais  avec un coût prohibitif.

[4] Par 24 heures, il passe dans le tunnel de Chantenay environ 200 trains, (marchandises, TGV, TER)

[5] B.L.E.V.E. : Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion – Ebullition-Explosion de gaz générant une boule de feu colossale et causant des dégâts considérables (Risque pour citerne d’hydrocarbures)



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