L A carrefour de communication ou infrastructures insuffisantes

LA LOIRE-ATLANTIQUE,

Carrefour de Communication

ou

Infrastructures Insuffisantes ?

 

Le GAELA s'est interrogé sur la position géographique de la Loire-Atlantique en termes de communication et sur l'état de ses infrastructures de transport, ce qui l'a amené à se poser un certain nombre de questions :

Les questions

 

La Loire-Atlantique et Nantes en particulier sont, par leur position géographique, un carrefour de communications. Cependant la réalité de cette situation et les orientations pour l'avenir posent plusieurs problématiques :

 

 

I.            La situation et le projet de développement du Grand Port Maritime de Nantes - Saint-Nazaire ont-ils les moyens de leur ambition ?

 

II.            Le transfert de l'Aéroport de Nantes Atlantique à Notre-Dame des Landes et les accès à ce nouvel Aéroport sont-ils suffisamment dimensionnés ?

 

 

III.            La situation du réseau routier de la Loire-Atlantique, le périphérique nantais, la Loire et la circulation nord-sud et le projet du grand contournement de la Loire-Atlantique piloté par le Conseil Général sont-ils en adéquation avec les évolutions des trafics ?

 

 

IV.            Le développement démographique de Nantes - Saint-Nazaire et de leurs aires urbaines a-t-il été bien appréhendé pour résoudre les problèmes des moyens de transport et y faire face avec, notamment, la valorisation de l'Etoile Ferroviaire existante ?

 

V.            Les réseaux « énergétiques (électricité et gaz) » peuvent-ils répondre aux demandes futures de la Loire-Atlantique ?

 

VI.            Les réseaux d’information et de communication seront-ils à la hauteur des besoins futurs de la Loire-Atlantique ?

 

 

Nos réflexions nous ont conduits à formuler les réponses suivantes :

 

Nos réponses

 

{ck}1.      Globalement, le Port a engagé un plan d’investissement pour réaliser quatre projets de développement pour faire face à la situation  de stagnation et de récession de son trafic, particulièrement le trafic énergétique du Terminal méthanier dont la tendance n’est pas prête de s’inverser compte-tenu de la conjoncture internationale qui détourne la demande vers l’Asie.

      Il n’en demeure pas moins qu’il n’a pas été remédié aux faiblesses des infrastructures routières et ferroviaires, infrastructures nécessaires à l’élargissement de l’interland.  Il ne semble pas que des traitements efficaces aient été envisagés.

       Par ailleurs, les lourdeurs et les freins administratifs appliqués à tous les trafics ne favorisent pas les petites et moyennes entreprises locales qui auraient pu dynamiser le cabotage et le trafic fluvial. Quitte à se répéter, la Loire est le seul des quatre grands fleures français qui n’a pratiquement pas de trafic fluvial hormis AIRBUS, puisque le dernier  navire sablier fluviau-maritime – Le Saint-Germain – qui remontait du sable jusqu’au Terminal de Saint-Julien de Concelles, vient d’être désarmé et mis en vente.

 

 2.      L’Aéroport de Nantes-Atlantique, dont le trafic-voyageurs continue à progresser régulièrement, arrive de plus en plus souvent au point de saturation des flux de passagers dans l’aérogare. Cette situation renforce la nécessité de la décision du transfert à N.D.D.L. ou nécessiterait un investissement important Une bonne partie de la réussite de ce transfert est liée à la qualité de ses différentes dessertes qui en favoriseront l’accès, qu’elles soient- routières ou ferroviaires sans oublier le Sud Loire et le franchissement de la Loire.

L’approvisionnement en carburant ne devra pas être sous-estimé et devrait pouvoir se faire via l’Oléoduc – Donges, Vern S/Sèche- qui passe à proximité ; ce serait 3 900 camions citerne par an, en moins sur les routes. Hormis le barreau routier entre la RN137 et la RN165, le financement des autres infrastructures n’est pas abouti. Souhaitons que les solutions qui seront retenues ne soient pas qu’a minima.

  

{c 3.      Dans le réseau routier de Loire-Atlantique, il faut discerner :

o   Le périphérique nantais,

o   Les autoroutes concédées,

o   Les voies rapides à deux fois deux voies,

{o   Les routes nationales qui relèvent de l’autorité et de la gestion de l’Etat,

o   Les routes départementales qui relèvent de l’autorité et de la gestion du Conseil Général,

o   Les voies vicinales qui relèvent de l’autorité et de la gestion des Communes.

     Pour le périphérique, seule la partie concernée par un concessionnaire (Porte de Gesvres, Porte d’Orvault) fera l’objet de la réalisation de travaux pour une mise à deux fois trois voies et pour le doublement de la bretelle de la Porte de Gesvres. Pour le reste, la diminution de la vitesse de 90kms à 70kms est la seule solution envisagée d’ici 2030. 2 tronçons : La Beaujoire et Cheviré, font déjà l’objet de la mise en application de cette mesure depuis juillet 2013. Les bouchons peuvent envisager longue vie devant eux !

        Pour les deux autoroutes concédées, A11 et A83, elles ont encore de la marge pour pouvoir supporter des augmentations de trafic relativement important d’ici  2030.

       Pour les routes nationales à deux fois deux voies, seule Nantes – Saint-Nazaire  est pratiquement totalement saturée mais sa mise à deux fois trois voies ne reste qu’un vœu pieux.

     Pour la route nationale N.171 qui relie Nozay, Bouvron, Savenay (2 fois une voie) son gabarit est trop étroit pour assumer une augmentation du trafic généré par le développement de ou des autoroutes de la mer au départ de Montoir.

Pour les routes départementales, le Conseil Général et la Région ont privilégié le ferroviaire et ont pratiquement délaissé le routier. Les seuls projets routiers envisagés seront faits au minima (Routes Apaisées) et sans aucun calendrier connu à l’heure actuelle. La prospective, vue sous cet angle d’ici à 2030, risque de réserver des lendemains désenchanteurs.

  

4.     4 Les études prospectives de l’INSEE et de l’AURAN confirment la progression de l’évolution de la démographie d’ici 2030 sur l’ensemble du Pôle Métropolitain de Nantes, Saint-Nazaire et de leurs Aires Urbaines. La politique publique volontariste de re-densification des cœurs des deux grandes agglomérations et de leurs proches banlieues, ralentira l’étalement urbain mais ne l’arrêtera pas. Il convient donc de l’encadrer pour mieux le gérer et anticiper les problématiques de mobilité. Il conviendra donc de continuer à valoriser l’étoile ferroviaire en préparant des réserves foncières à proximité de toutes les gares pour y regrouper les logements et les services de proximité et en organisant le rabattement sur ces gares, des voyageurs des communes voisines, avec des navettes par autocar. Cette augmentation de trafic-passagers passe obligatoirement par une augmentation des cadencements.

     On regrettera que le nouveau projet de la Gare de Nantes n’aboutisse qu’à un minima.

      Les projets de franchissements de la Loire sont d’un enjeu stratégique et ne devront pas accoucher d’une souris.

 

 5 l'énergie

5.      a- Pour les infrastructures de transport de l’électricité, les projets de réalisation de travaux prévus par RTE devraient permettre de répondre aux besoins de la Loire-Atlantique d’ici 2030 et de recevoir les nouvelles productions d’Energie Renouvelable avec quelques renforcements du réseau.

 

b - En ce qui concerne les infrastructures de transport du gaz en Loire-Atlantique, elles sont non seulement largement dimensionnées pour les besoins actuels et envisageables à 2030, mais elles sont largement sous-employées du fait de la conjoncture du marché, de la production de gaz de schiste aux USA et de la forte demande asiatique. Cette situation ne permet pas d’envisager de renversement de la droite de tendance, ni à court terme ni à moyen terme. Un espoir se dessine peut-être de voir atténuer cette chute de trafic avec le transbordement de GNL entre deux navires de grande capacité dans un cadre portuaire afin de répondre à la demande mondiale très fluctuante qui impose une réactivité accélérée. Le 7 août dernier, deux navires de grande capacité amarrés aux deux appontements contigus de Montoir ont été connectés aux bras articulés du Terminal qui leur ont permis de transférer de l’un à l’autre leur cargaison. Cette offre de service nouvelle de transbordement direct apporte une souplesse au marché du GNL et contribue à la remontée du trafic portuaire du Terminal Méthanier de Montoir.

 

 6.      Nous ne sommes qu’au début  de la révolution numérique qui envahit tous les domaines de notre vie quotidienne et qui va transformer nos organisations économiques, sociales et politiques dans les vingt à trente ans à venir, d’une façon que nous avons encore du mal à imaginer. Les Infrastructures de Transport des Technologies d’Information et de Communication seront d’un enjeu majeur pour cette transformation sociétale.

La Loire-Atlantique dispose aujourd’hui d’une couverture internet complète, sans pour autant assurer l’accès au haut débit à tout le monde. Cependant, cette situation est en voie d’évolution par la progression de la réalisation des projets des opérateurs de téléphonie mobile et- de la mise en place du schéma départemental pour réduire la fracture numérique et envisager les vingt ans à venir plus sereinement.

 

D’une façon générale, on peut être confiant pour l’avenir en ce qui concerne certaines infrastructures comme celles du transport :

 

·        du gaz,

·        de l’électricité,

·        des technologies de l’Information et de la Communication,

·        ferroviaire passagers, avec quelques réserves pour le Tunnel Ferroviaire de Chantenay, la saturation de la ligne Nantes-Angers, de la régression du fret ferroviaire et du projet de Gare de Nantes a minima.

  

On est dans l’expectative du début des travaux pour l’Aéroport de NDDL, du financement de ses dessertes ferroviaires et de son approvisionnement en carburant par Oléoduc.

 

On s’interroge sur le projet de franchissements de la Loire, pour lequel le débat public va débuter prochainement.

 

On peut être inquiet pour :

 

Le développement du réseau routier qui reste le parent pauvre et, en particulier, l’axe Nantes – Saint-Nazaire qui est saturé, alors qu’il est stratégique et pour lequel on ne projette plus aucuns travaux d’amélioration véritable.

 

Le devenir du Grand Port Maritime de Nantes – Saint-Nazaire qui souffre des faiblesses de son interland, de ses dessertes routières et ferroviaires, de son organisation mal adaptée aux petites et moyennes entreprises locales et du manque de trafic fluvial, sans parler du désintérêt des escales de paquebots de croisière.

 

 

Pourtant un bon développement démographique et le fait d’être une ville-port sont de grandes chances pour un pôle métropolitain. Ne les gâchons pas.

 

 

 

 

 



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